Kei Jidōsha översatt från japanska betyder "lätta bilar".
Japan är ett tättbefolkat land, där det är praktiskt med små lätta bilar. Redan 1949 skapades det första regelverket för Kei Jidōsha, för att premiera dessa bilar. De gynnas av skatter, parkeringsregler (i Japan kan det krävas parkeringsplats för att få köpa bil) och försäkringsregler — dessutom är de bränslesnåla med små motorer och låg vikt.
Reglerna har uppdaterats över tiden:
| Datum | Max längd | Max bredd | Max höjd | Max motorstorlek | Max motorstyrka | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Fyrtakt | Tvåtakt | |||||
| 8 juli 1949 | 2.8 m | 1.0 m | 2.0 m | 150 cc | 100 cc | ej begränsad |
| 26 juli 1950 | 3.0 m | 1.3 m | 300 cc | 200 cc | ||
| 16 augusti 1951 | 360 cc | 240 cc | ||||
| 4 april 1955 | 360 cc | |||||
| 1 januari 1976 | 3.2 m | 1.4 m | 550 cc | |||
| mars 1990 | 3.3 m | 660 cc | 64 PS (47 kW) |
|||
| 1 oktober 1998 | 3.4 m | 1.48 m | ||||
2014 försämrades skattereglerna för kei jidōsha genom att skatten ökade 50% för dem. De tekniska reglerna bibehölls oförändrade.
1949 – 1955 : Strikta regler
De första reglerna var för strikta för att fordon byggda enligt dem skulle bli populära; endast en handfull små tillverkare försökte sig på att bygga fordon i kategorin. Det var inte förrän reglerna lättades 1955 så att tvåtaktare med 360cc blev tillåtna som verklig serieproduktion av kei jidōshas kom igång.
1955 – 1976 : 360 cc
Den första framgångsrika modellen var Suzuki Suzulight, tillverkad 1955-1968. Den följdes 1958 av Subaru 360, och därefter växte kei-klassen stadigt fram till 1970. Modellerna blev alltmer sofistikerade, tex erbjöds 1968 automatlåda i Honda N360, och 1970 främre skivbromsar i Honda Z.
Försäljningen ökade stadigt, och nådde 1970 hela 750'000 bilar. Under sjuttiotalet gjorde dock allt starkare regler för avgasrening de små motorerna allt svagare, och klassens framtid verkade osäker. Det innebar att både Honda och Mazda slutade sälja personbilar för kei-klassen, 1974 resp 1976, fast båda fortsatte dock att erbjuda kommersiella bilar för klassen.
1976 – 1990 : 550 cc
Efter 1970 minskade försäljningen drastiskt, och 1975 såldes endast 150'000 bilar. Utsläppsreglerna var speciellt kännbara för Daihatsu och Suzuki, som bara erbjöd modeller med tvåtaktsmotor. Daihatsu kunde delvis luta sig mot sin storägare, jätten Toyota, men för lilla Suzuki var det riktigt tufft.
För att kompensera för utsläppsreglerna ville tillverkarna att reglerna skulle lättas och tillåta en något större kaross och en något större motor på 500 cc. Regeringen lyssnade och annonserade nya regler 26 augusti 1975 som innebar 200 mm ökad längd, 100 mm ökad bredd, och max motorvolum på hela 550 cc.
Reglerna gällde från 1 januari 1976 vilket gav tillverkarna dåligt med tid att förbereda sig. Det flesta hade utvecklat motorer på endast 500 cc, vilka typiskt stoppades i breddade och förlängda gamla karosser första året. Dessa sålde dock tillräckligt bra och inför 1977 hade de flesta tillverkare utvecklat nya modeller helt anpassade efter de nya reglerna.
Med de nya reglerna sålde kei-bilarna allt bättre och snart såldes 700'000 bilar, om man räknar in kommersiella fordon. En annan fördel med reglerna var att det började bli intressant att exportera till andra länder. 1976 exporterades 74'633 kei-bilar, varav huvuddelen var kommersiella kei-bilar. ökningen fortsatte, 1980 exporterades 94'301 fordon. Nära en fjärdedel gick till Chile, nästan 17% gick till Europa.
Försäljningen ökade även i Japan, och 1981 såldes 1'229'809 kei-bilar, inkl lastbilar. Det innebar att tex Honda återkom 1985 med Honda Today, och Mazda 1989 med Autozam Carol. Kei-bilarna blev alltmer sofistikerade, och det erbjöds modeller med tex fyrhjulsdrift, turboladdning och luftkonditionering.
En annan trend var att kommersiella skåpbilar (i kei-klassen) erbjöds till privatpersoner till ett fördelaktigt pris. Först ut 1979 var Suzuki Alto, och året efter följde bland annat Subaru Family Rex och Daihatsu Mira efter.
1990 – 2014 : 660 cc
Reglerna förändrades i mars 1990, för att tillåta 100 mm längre fordon och en motorstorlek upp till 660 cc, 110 cc större än tidigare. Man införde även ett tak för motorstyrkan, 64 hk, för första gången. Japan var mitt uppe i en ekonomisk bubbla, och alla tillverkare uppdaterade snabbt sina modeller.
Under denna tid importerades det även kei-bilar från utlandet. En variant av Smart Fortwo, kallad Smart K, såldes mellan 2001 och 2004. Den anpassades för kei-klassen genom mindre bakskärmar och mindre hjul med mindre spårvidd, men den sålde dåligt. Dessutom godkändes den lilla sportbilen Caterham 7 160 som kei-bil, fastän den hade 81 hk. (Myndigheterna medgav ett undantag eftersom den såldes med denna effekt hemma i England.)
Med den snabba tekniska utvecklingen utrustades även kei-bilar med sofistikerade motorer
med tex turboladdning och flerventilsteknik. Vissa modeller delade motor med snabba motorcyklar.
För att förekomma hårdare lagstiftning införde branshföreningen
JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) en frivillig fartbegränsning
på 140 km/h.
|
2009 introducerade den första eldrivna kei-bilen Mitsubishi i-MiEV, som också var den första moderna masstillverkade elbilen. Den följer reglementet för klassen, förutom för motorstorleken, och har en permanent-magnet elmotor på 63 hk.
2014 – nu : 660 cc, med högre skatt
I april 2014 förändrade den japanska regeringen skattereglerna för kei-bilar, som drabbades av högre skatter. Den årliga skatten höjdes tex med 50%, och det blev mindre fördelaktigt att äga en kei-bil jämfört med vanliga bilar.
Det är dock fortfarande mer fördelaktigt att äga en kei-bil. Nuvarande fordonsaccis är 2% av försäljningspriset, jämfört med 3% för vanliga bilar. Vägskatten är baserad på bilarnas motorstorlek, och det finns även en årlig viktbaserad skatt som är 30% lägre för kei-bilar. Även försäkringarna är billigare för kei-bilar.